Dados de transporte de contêineres mostram que a demanda dos EUA por importações está caindo acentuadamente

By | Junho 7, 2022

Os dados mais recentes sobre reservas de contêineres no exterior revelam que, apesar do alto nível de carga recebida durante os primeiros cinco meses de 2022, a demanda de importação não está apenas diminuindo – mas caindo do penhasco. Como a capacidade no trans-Pacífico permaneceu relativamente estável, os preços spot da Drewry para contêineres da China para a Costa Oeste caíram 41% ao mês, para US$ 9.630.

Os transitários desfrutarão de margens maiores em cargas no exterior, enquanto os transportadores de caminhões e fornecedores de volumes intermodais dos EUA podem começar a ver riscos de volume.

Os padrões de compra do consumidor estão se normalizando rapidamente para os níveis pré-COVID, e os varejistas dos EUA estão presos com muito estoque. As ações da Target (NYSE: TGT) caíram na manhã de terça-feira, depois que os líderes disseram que a empresa reduziria itens indesejados, cancelaria pedidos e agiria rapidamente para se livrar do excesso de estoque.

As importações de contêineres para os EUA caíram mais de 36% desde 24 de maio. (Este índice mede as quantidades de contêineres de saída no porto de origem). Este é um sinal preocupante para os mercados de frete doméstico dos EUA, que se beneficiaram de um aumento sem precedentes nas importações de contêineres nos últimos 18 meses. Como o tempo de trânsito para essas quantidades recebidas de contêineres foi em média entre 30 e 35 dias, começaremos a ver quantidades menores aparecerem nos portos dos EUA nas primeiras semanas de julho.

(Os fluxos de contêineres para os Estados Unidos estão se normalizando rapidamente, conforme mostrado pelo CSTEU.USA. Gráfico: FreightWaves SONAR). Para solicitar uma demonstração do SONAR, clique em aqui.

Também leva a uma queda de 36% nas importações de contêineres dos EUA de todos os países de origem em relação ao ano anterior, um retorno ao nível de volume do verão de 2020. Mas qual é a causa da queda acentuada nas importações de contêineres? Bem, existem vários fatores simultâneos de fusão que servem como explicações plausíveis para o motivo pelo qual os volumes estão diminuindo acentuadamente.

Supersaturação de ações

Na vanguarda dessas razões está o estoque aqui nos EUA como resultado de empresas que tentam reabastecer os estoques que foram amplamente esgotados em 2021, mas também daquelas empresas que desejam manter estoque suficiente em caso de outras interrupções que possam aparecer. Rodadas sucessivas de fechamentos de COVID na China apenas exacerbaram esses medos, mas depois que a guerra entre a Rússia e a Ucrânia estourou há mais de 100 dias, os riscos geopolíticos parecem estar aumentando e, para o bem ou para o mal, as empresas decidiram que preferem ter ações. em segurança aqui nos EUA do que arriscar tê-los no exterior se houver um aumento acentuado na demanda do consumidor.

Índice de estoque de produção
(Índice de Importações de Manufatura do ISM. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Portanto, se os consumidores estão mudando as tendências de compra de bens para serviços, as empresas que produzem bens podem ficar presas com estoque demais ou estoque errado para tentar fazer uma venda. Este acúmulo de estoques levará inevitavelmente a uma desaceleração nos novos pedidos de importação no exterior e, portanto, apenas contribuirá para a destruição da demanda que vemos por importações de contêineres para os EUA. Meta apenas para terça-feira anunciou um plano de redução de estoque “agressivo” pautada pelo cancelamento de pedidos e pela marcação de ainda mais estoque.

O gráfico acima, que mostra os estoques crescentes, e o gráfico abaixo, que mostra a queda das importações, revelam que os comerciantes estão de cabeça para baixo após o último aumento de carga atingir as costas dos Estados Unidos e reduzir a velocidade de carga em suas redes.

índice de importação de produção
(Gráfico: FreightWaves SONAR)

O consumidor está quebrado

As condições para o consumidor parecem estar cada vez piores à medida que a inflação aumenta e os preços ficam mais caros. Só nesta semana, a AAA registrou um novo recorde de preço da gasolina de US$ 4,51 por galão em seu índice nacional.

Alguns economistas especulam que, à medida que o Fed começar a aumentar as taxas e diminuir seu balanço, podemos estar enfrentando um “pico de inflação”. No entanto, mesmo que as pressões inflacionárias comecem a diminuir, os consumidores ainda podem ficar excessivamente expostos ao aumento das taxas de juros ao usar o crédito de uma forma que pode piorar ainda mais a demanda e os gastos discricionários.

Os gastos com cartão de crédito estão acelerando em um momento em que as taxas de poupança pessoal continuam caindo e estão se movendo para algumas de suas taxas mais baixas (última leitura 4,4) desde a Grande Crise Financeira (4,5 em agosto de 2009). Existem duas maneiras de ler taxas de poupança muito baixas: ou os consumidores são extremamente confiantes e gastam seu dinheiro profusamente, ou os consumidores gastam até o último dólar que têm tentando manter a cabeça acima da água em um ambiente de alta inflação. De qualquer forma, não há mais nada nas carteiras dos consumidores – é difícil imaginar que os gastos do consumidor estejam crescendo a partir daqui.

Taxa de poupança pessoal dos EUA
(Taxa de poupança pessoal dos EUA. Gráfico: Fed de St. Louis)

Infelizmente, as pressões inflacionárias em energia e alimentos não sabem ou se importam que os consumidores americanos ficaram sem dinheiro – a inflação nesses setores foi causada por choques de oferta, não por demanda estimulada artificialmente. Também é importante ter em mente que a taxa de crescimento do índice de preços ao produtor superou o índice de preços ao consumidor, então alguns produtores ainda podem ter alguns choques devido ao aumento de custos que ainda não foram repassados ​​ao consumidor.

(Índice de Preços ao Consumidor – Urban em azul comparado ao Índice de Preços ao Produtor de Laranja em laranja. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Portanto, embora o crédito rotativo total esteja apenas no nível anterior à pandemia, ele ainda está acelerando e, se os preços continuarem a subir, é razoável esperar que os empréstimos rotativos pendentes cresçam.

Gráfico mostrando níveis de crédito pendentes em bilhões de dólares
(Bilhões de níveis de crédito não pagos. Gráfico: FreightWaves SONAR)

À primeira vista, pode-se olhar para o varejo (mostrado abaixo) e concluir que ele está crescendo, mas lembre-se de que o relatório é medido em dólares nominais não corrigidos pela inflação e representa um aumento nos preços das mercadorias vendidas – não tanto força ou resiliência dos consumidores. As empresas que produzem bens não estarão sozinhas. As empresas de serviços e tecnologia também estarão sob pressão nos próximos meses, e a liquidação pode levar a demissões.

Gráfico de varejo
(Varejo em azul comparado à inflação em verde. Gráfico: FreightWaves SONAR)

Como vemos um número crescente de sinais que apontam para um maior esgotamento da demanda do consumidor norte-americano e, assim, retornando ainda mais o volume de contêineres importados para níveis mais próximos de 2019, vale a pena examinar a rota comercial que movimenta a maior parte desse volume: China até agora

Quando analisamos os volumes totais da China para todos os portos dos EUA, podemos ver que os volumes caíram da “alta temporada” em setembro de 2021 para terça-feira (atualmente 51% menos que esse pico). Embora o final de março a início de maio seja historicamente (antes da guerra comercial / antes da pandemia) um período mais brando para quantidades nesta rota comercial, é importante entender que esse declínio também é exacerbado pelas restrições e bloqueios do COVID implementados pelo governo chinês em Xangai importantes regiões de produção na China (principalmente em torno de Pequim e seu principal porto próximo de Tianjin).

Apesar das medidas de bloqueio, uma queda no volume nesta principal rota comercial era aparentemente inevitável em 2022, pois os enormes volumes que se deslocavam entre os dois países em 2021 estavam em níveis sem precedentes e insustentáveis. Agora, alguns observadores da indústria estão pedindo uma “tensão de contêiner” à medida que a China reabre, mas a destruição da demanda já parece ter se espalhado amplamente para essa via comercial.

Gráficos mostrando as quantidades de contêineres entre a China e os Estados Unidos
(China para EUA – índice de volume TEU (azul real), índice de volume azul-petróleo (azul-azulado). Gráficos: FreightWaves SONAR Container Atlas).

Uma ‘corrida de contêineres’ que nunca foi

A “corrida de contêineres” que muitos esperavam de Xangai (que se pensava ter sido construída durante a quarentena) parece ter sido amplamente desviada pelo porto de Ningbo (amarelo). Como o acesso ao porto de Xangai foi em grande parte bloqueado devido a restrições de terra (ou seja, fechamento de estradas), os armadores rapidamente desviaram as quantidades através do grande porto alternativo mais próximo ao porto de Xangai (vermelho). Desde que o bloqueio começou em Xangai no final de março, o declínio nas novas encomendas em Xangai (e, portanto, no volume de embarques) foi mais do que compensado por um aumento nos volumes através de Ningbo de contêineres desviados. Isso fez com que os prazos de entrega da reserva atingissem o nível mais baixo da história, pois os embarcadores lutavam para mudar suas quantidades.

Gráfico mostrando a quantidade de reservas entre a China e os EUA
(Porto de Xangai, China-EUA – Índice de Volume de Reservas (vermelho), vs. Porto de Ningbo, China-EUA – Índice de Volume de Reservas (Amarelo). Gráfico: FreightWaves SONAR Atlas Container).

Apesar da reabertura de Xangai, a quantidade total de contêineres da China para os EUA continuou sua trajetória de queda, e é improvável que essa tendência seja revertida apenas com a flexibilização das restrições do COVID. De acordo com os dados mais recentes, se este é um “raide de contêiner” de Xangai aos portos dos EUA desde sua reabertura na quarta-feira passada, agora é apenas um “vislumbre de radar” em comparação com as quantidades de Xangai aos EUA que vimos no últimos 18 até 22 meses. Isso pode mudar facilmente em nossos dados de reservas para as próximas semanas e, se houver uma demanda pendente, sem dúvida aparecerá nos dados de reservas, mas na terça-feira isso ainda não se materializou de maneira significativa.

Gráfico mostrando as quantidades de contêineres reservados entre China e EUA
(Porto de Xangai, China para EUA – Índice de Volume TEU (Royal Blue), Índice de Volume de Reservas (teal) Gráfico: FreightWaves SONAR Atlas Container)

Esse declínio constante nos volumes da China para os EUA também pressionou significativamente as taxas spot do lado da demanda. Como a capacidade permaneceu relativamente consistente nas primeiras semanas após o fechamento (28 de março em diante), a queda no volume causou um declínio tanto no Índice Freightos Baltic Daily quanto na taxa spot do Drewry World Container Index da China / Leste Asiático para a Costa Oeste. 41% por FEU em relação ao mês [m/m] – 9.630 USD), bem como da China / Leste Asiático até a costa leste dos EUA (queda de 36% por FEU m / m – 11.907 USD). Embora essa tenha sido uma queda bem-vinda nas taxas spot para os transportadores que lutam com as taxas spot recordes de 2021, também deve-se ter em mente que essas taxas spot permanecem elevadas ano a ano (73% na Costa Oeste e 59% no Costa leste).

Quantidades de entrada de contêineres da China para os EUA
(Quantidades de contêineres oceânicos entre a China e os EUA em azul; Freightos Baltic China para a costa oeste e China para a costa leste em laranja e verde, respectivamente. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Se as reservas continuarem caindo até junho, esperamos mais reduções nas tarifas spot nesta faixa, mas as operadoras estrangeiras podem trabalhar mais do que nunca para tentar proteger seus ganhos recordes. Eles já reduziram a capacidade nas principais rotas comerciais por meio de medidas como navegação ociosa e redistribuição de navios para outros serviços, mas se o declínio no volume acelerar nas próximas semanas, poderemos ver alianças testando sua força e disciplina como nunca antes.

Se as taxas começarem a cair rapidamente, é razoável suspeitar que as transportadoras estrangeiras que não concluíram a maioria de suas alocações em contratos de longo prazo possam começar a reduzir agressivamente umas às outras enquanto competem no mercado spot.

Curiosamente, as últimas negociações de trabalho portuário no LAX / LGB que causaram interrupções na cadeia de suprimentos (e, portanto, levaram ao estoque nos EUA) em 2014-15. criou uma situação semelhante. Dado o ano recorde, isso pode parecer um cenário improvável, mas há uma clara possibilidade de que uma forte flexibilização das taxas spot possa causar um choque e/ou reorganização das alianças atuais.

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